giovedì 2 Luglio 2020

I 6,3 miliardi di FCA e l’esigenza di una politica industriale
I

Ha sollevato un acceso dibattito negli ultimi giorni la richiesta da parte del gruppo Fca allo stato italiano, che dovrebbe garantire per un prestito di 6,3 miliardi. Si tratta di un importo davvero ingente -il bollo auto, per dare un ordine di grandezza, frutta 6.6 miliardi di euro-, proporzionato peraltro all’importanza del settore (7% del Pil, 400.000 addetti considerato l’indotto). Prima domanda: “E’ conforme alla legge una richiesta del genere?”. Risposta: assolutamente sì, perché la richiesta è stata avanzata dalla società controllata Fca Italy, che paga le sue tasse in Italia e che non distribuirà dividendi quest’anno. Il vero pomo della discordia è costituito dall’italianità del gruppo e delle sue prospettive occupazionali ed industriali per il nostro Paese.

A differenza di quasi tutte le altre grandi case automobilistiche, Fca ha sede legale, fiscale e quartier generale fuori dal proprio Paese d’origine, rispettivamente ad Amsterdam, a Londra e a Detroit, e ha in larga parte perduto il legame privilegiato con l’Italia, non più ricordato dall’acronimo Fiat (Fabbrica Italiana Automobili Torino), nel momento in cui si è internazionalizzata. Vale la pena riavvolgere un attimo il nastro per analizzare con attenzione queste circostanze e confrontare il comportamento dell’Italia con quello di altri Paesi.

Il tavolo con gli Stati Uniti

Correva l’anno 2009, era da poco scoppiata la crisi finanziaria, alla Casa Bianca si era da poco insediato Barack Obama, mentre la Fiat era amministrata da Sergio Marchionne. La crisi aveva colpito duramente il settore automobilistico in tutto il mondo, riducendo in ginocchio la più piccola delle 3 grandi case americane, Chrysler. Di fronte alla prospettiva di un fallimento catastrofico dell’azienda, l’amministrazione Obama intervenne con decisione, non solo trovando nella Fiat di Sergio Marchionne un partner che potesse assorbire Chrysler, ma anchefacilitando in ogni modo l’accordo di fusione, fornendo nel breve termine e a condizioni di favore i capitali necessari e, cosa non meno importante, mediando con i sindacati americani.

Dall’altro lato del tavolo, noi

Per l’Italia la fusione era un’opportunità e un rischio al tempo stesso: da un lato Fiat era troppo piccola per poter sopravvivere da sola e aveva assoluto bisogno di integrarsi con Chrysler, dall’altro si intuiva il nuovo gruppo avrebbe gravitato più sull’ampio mercato americano che su quello asfittico italiano. Mantenere in Italia investimenti, lavoro e valore aggiunto era una sfida molto delicata, che avrebbe richiesto una politica di intervento non dissimile da quella di Obama: da un lato mediazione e distensione dei rapporti sindacali, dall’altro sostegno anche finanziario — pur nel rispetto dei vincoli europei — agli ambiziosi piani di investimento in Italia enunciati dal gruppo, irrealizzabili senza un sostanzioso apporto di capitale esterno.

Ma a Palazzo Chigi in quel momento era insediato il governo Berlusconi IV -Tremonti alle Finanze, Sacconi al Lavoro e Scajola allo Sviluppo economico — e non fece niente di tutto questo, limitandosi a incoraggiare Marchionne a usare la sua posizione di forza per piegare le resistenze del sindacato. Un atteggiamento del tutto in linea con quello dell’opinione pubblica, che si limitò a schierarsi in tifoserie pro Marchionne o pro Landini come se stesse assistendo a un incontro di pugilato e non a una partita decisiva per l’economia del Paese. Dopo decenni di legami malsani tra lo Stato italiano e il Lingotto, questo legame è venuto a mancare nell’unico momento in cui sarebbe servito davvero, e Fiat ha affrontato l’internazionalizzazione senza nessun supporto del governo.

Le conseguenze ce le portiamo dietro ancora oggi

“Fabbrica Italia”, l’ambizioso piano di investimenti da 30 miliardi, annunciato da Marchionne, rimase lettera morta in mancanza di capitali sufficienti. La sede di Fca (come anche quella di Ferrari e perfino quella delle holding controllanti) venne spostata all’estero, e nel 2018 venne dato un ulteriore colpo all’italianità del gruppo con la vendita al fondo KKR (USA) di Magneti Marelli, punta di diamante nel settore della componentistica.

E oggi riviviamo quella situazione

Attualmente Fca sta per fondersi nuovamente, questa volta con Psa (Peugeot Société Anonyme). Anche quest’ultima, come Chrysler, ha alle sue spalle un intervento pubblico di salvataggio. Pochi anni prima, nel 2013, si era venuta a trovare in una situazione disperata, paralizzata dall’assenza sui mercati extraeuropei e dall’indisponibilità della famiglia Peugeot a finanziare il necessario aumento di capitale. Il governo socialista di Francois Hollande e Jean-Marc Ayrault è intervenuto, sottoscrivendo l’aumento di capitale (insieme a una casa automobilistica cinese, Dongfeng, con cui si è stabilito un legame di partnership e non di controllo) e fornendo ulteriori garanzie per oltre 7 miliardi.

Anche in questo caso l’intervento pubblico ha avuto esito positivo: Psa è stata rilanciata ed ha avviato un percorso di espansione rilevando la Opel e investendo (al contrario di Fca) nella transizione ecologica.

Quanto alla partecipazione pubblica del 12,5%, essa ha aumentato il proprio valore e il governo liberale di Emmanuel Macron ed Edouard Philippe non pare intenzionato a vendere. Proprio con Psa Fca sta per fondersi, con l’intenzione di creare il quarto costruttore automobilistico al mondo. Sede legale e fiscale: Olanda, quartier generale: Parigi. Per inciso, è proprio a quest’accordo che è legato il famoso maxi-dividendo da 5,5 miliardi di cui si sta parlando; gli azionisti non intendono rinunciare a questo dividendo, ma anche se volessero -non è questo il caso, ma ipotizziamo- non sarebbe comunque possibile.

Questa fusione rappresenta per l’Italia un rischio molto maggiore di quella tra Fiat e Chrysler: una ulteriore ristrutturazione del gruppo è inevitabile; la sovrapposizione di marchi e modelli tra Peugeot, Opel e Fiat è una realtà innegabile e in effetti sono già previste sinergie, ovvero tagli, per 3,7 miliardi. La domanda non è “se si faranno i tagli”, la domanda è “dove verranno effettuati i tagli”

Qui entriamo in gioco noi

Gli stabilimenti francesi sono tutelati dalla presenza dello Stato fra gli azionisti. Gli stabilimenti tedeschi sono protetti dall’accordo con IG Metall, il sindacato dei metalmeccanici tedeschi, e con il governo Merkel che blinda i posti di lavoro fino al 2023. L’occupazione in America è difesa dal governo, a prescindere dal suo colore politico, e con le mire di Psa verso il mercato americano, difficile pensare a grossi tagli di personale negli USA. Rimane una nazione scoperta, ed è la nostra; corriamo il rischio che il prezzo da pagare rimanga a noi.

Per questo, attorno alla concessione del prestito ad Fca Italy deve essere impostata una trattativa che porti a un accordo per la salvaguardia di investimenti e occupazione, se non addirittura all’ipotesi di entrata dello Stato attraverso Cdp nell’azionariato Psa-Fca per controbilanciarvi la presenza francese. Un’ipotesi a parere di chi scrive interessante ma probabilmente tardiva, avanzata qualche giorno fa anche dal Segretario Cgil Maurizio Landini.

Insomma, discutiamone

La vicenda Fca dovrebbe insegnarci alcune cose: certamente dobbiamo combattere in Europa per porre fine allo scandaloso fenomeno delle società che prendono sede a Londra, in Olanda o in Lussemburgo per pagare meno tasse. Ma soprattutto ci deve insegnare che la politica industriale nel XXI secolo serve ancora e se non la facciamo noi la faranno gli altri paesi, a prescindere da quanto possano essere liberisti.
E infine che, se non finalizzato a tappare i buchi di aziende decotte per tornaconto elettorale, l’intervento dello Stato nell’economia può avere successo.

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