La proposta in questione riguarda un piano per l’adeguamento della mobilità pubblica agli standard dei Paesi più avanzati. In Italia, infatti, le infrastrutture sono spesso carenti e i servizi mal concepiti.
Il piano di intervento dovrebbe essere strutturato su più livelli, in modo da ottimizzare l’utilizzo delle reti esistenti, da implementarsi nei tratti cittadini delle realtà urbane piccole e medie.
Alta Velocità in ogni capoluogo sopra i 40mila abitanti
Il primo passaggio richiede lo sviluppo di un network ad Alta Velocità propriamente detto, che non escluda la provincia dal suo utilizzo. L’impiego delle interconnessioni ferroviarie pare infatti disfuzionale, in quanto sovrappone traffici diversi, dilata eccessivamente i tempi di percorrenza e non permette frequenze di esercizio adeguate nemmeno nelle realtà urbane minori. Ogni Capoluogo di Provincia il cui territorio sia attraversato da una tratta AV dovrebbe essere dotato della propria stazione in linea, in modo da garantire collegamenti veloci con le città limitrofe e i centri principali. Una realtà come quella italiana, con una presenza antropica elevata, necessita l’adozione di un sistema simile a quello nipponico, che preveda fermate anche ogni 20-30 km. Questa organizzazione infrastrutturale richiede una diversificazione dei servizi tale da prevedere tre tipi di Alta Velocità. I convogli di più alta gamma fermerebbero solo nelle stazioni principali, prevedendo inoltre una tappa alternata nei centri minori. I treni di tipo intermedio garantirebbero un servizio con tappe più frequenti nelle città medio-piccole, sopratutto durante le ore di punta, mentre un terzo tipo di convogli permetterebbe fermate in tutte le stazioni attivando un servizio veloce di tipo regionale in grado di collegare le realtà limitrofe tra loro garantendo, inoltre, tramite coincidenze ben strutturate quali servizi di adduzione, un tasso di riempimento ottimale ai treni di gamma più elevata. Tale tipo di servizio permetterebbe tempi rapidi di trasporto, utilizzando convogli già esistenti in grado di ottimizzare fermate e ripartenze, e al contempo una maggiore capillarità dei servizi veloci.
Le linee convenzionali
Un sistema ad Alta Velocità con stazioni in linea frequenti verrebbe a eliminare le interferenze tra servizi a lunga percorrenza e convogli di tipo pendolare, liberando tracce sulle tratte convenzionali che potrebbero essere riconvertite, come capita sia in Europa che nei Paesi extra UE quali il Giappone, per i servizi ferroviari metropolitani, realizzando nei contesti cittadini al di sopra dei 100.000 abitanti circa fermate nei tessuti urbani periferici, sgravando così le stazioni principali e garantendo con treni abbastanza frequenti una maggior raggiungibilità dei comparti distanti dalle aree centrali.
Le fermate ferroviarie periferiche dovrebbero essere strutturate quali centri di interscambio dotati di parcheggi capienti per auto e mezzi a due ruote, nonché rastrelliere per le biciclette. Vien da sé che le stazioni del servizio ferroviario metropolitano dovrebbero essere adeguatamente collegate anche con il trasporto pubblico locale, in modo da garantire una migliore capacità di spostamento anche a chi non può o non vuole utilizzare mezzi privati.
Le linee di forza urbane
Un sistema di TPL ben strutturato e che sia effettivamente attrattivo, allo stato attuale, deve garantire spostamenti rapidi, frequenze adeguate, e capacità elevate di trasporto. Già nelle realtà urbane di medie dimensioni pare necessario realizzare sulle c.d. linee di forza sistemi di trasporto su ferro quali tranvie e metrotranvie. Tali infrastrutture, come già anticipato, dovrebbero essere adeguatamente collegate alle fermate dei servizi ferroviari metropolitani e dovrebbero essere realizzate con la tecnologia del tram-treno in modo da garantire, in prospettiva dove possibile e una volta adeguate le normative, l’interoperabilità con le tratte ferroviarie convenzionali, quantomeno quelle secondarie. Il sistema del tram-treno, già operativo in diversi Paesi UE, permette un utilizzo migliore delle tratte ferroviarie esistenti, estendendo l’utilità di infrastrutture prevalentemente concepite per il trasporto urbano anche al c.d. hinterland. L’interoperabilità, infatti, garantisce una riduzione significativa delle rotture di carico rendendo così particolarmente appetibile il trasporto pubblico, eliminando inutili coincidenze tra sistemi diversificati (es. treno e bus).
Brevi conclusioni
Una pianificazione dei servizi di trasporto pubblico che abbia una visione ad ampio spettro, garantirebbe tempistiche di viaggio concorrenziali con i mezzi privati e un utilizzo più efficiente delle infrastrutture esistenti, permettendo a livello nazionale un migliore impiego delle (poche) risorse finanziarie a disposizione. Un semplice riassetto dei servizi AV con interventi dai costi limitati permetterebbe una maggiore capillarità degli stessi ed al contempo la possibilità di pianificare linee di trasporto rapido di massa interoperabili anche nelle realtà urbane minori, con un dispendio di risorse pubbliche relativamente limitato. Tale risparmio a livello finanziario, inoltre, permetterebbe di concentrare parte dei finanziamenti sulla eliminazione delle interferenze di traffico nei centri urbani principali, aumentando così la capacità di un sistema in fase di saturazione nelle tratte di compenetrazione urbana.
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Mi permetto di aggiungere che sarebbe auspicabile che anche il trasporto merci su rotaia sia migliorato favorendo il viaggio prevalentemente notturno degli autotreni sule principali tratte NORD-SUD ed EST-OVEST al fine di diminuire la congestione di strade statali ed autostrade rendendo vantaggioso il viaggio su treno rispetto a quello su auto strada programmando opportunamente gli orari e le modalita di imbarco e sbarco.