La realizzazione di una adeguata rete di trasporto su ferro in una metropoli come Roma deve essere considerata una tappa decisiva di un percorso volto a colmare il divario con i più importanti sistemi metropolitani europei e mondiali. Ma non solo: la realizzazione di una rete di trasporto di rango metropolitano avrà anche una autentica funzione democratica e sociale, poiché riuscirà finalmente a garantire a tutti i cittadini il diritto alla città. Mentre la maggior parte dei principali sistemi urbani, presentando una organizzazione territoriale più densa e compatta, risulta più semplice da servire e collegare, sulla Capitale, per via dell’estensione territoriale e delle bassissime densità abitative, pesa una condizione per la quale la mobilità assume la dimensione di un diritto negato, in particolar modo per chi vive nelle aree più marginali della metropoli.
Negli ultimi 30 anni abbiamo assistito ad una imponente riorganizzazione territoriale che ha riposizionato ulteriormente popolazione verso l’esterno facendo esplodere la domanda di mobilità: i flussi extra GRA, continuano a crescere a causa delle sempre maggiore dipendenza che un periferia metropolitana priva di funzioni ha nei confronti del centro della città, e per via della progressiva diminuzione dell’offerta di trasporto pubblico che in queste aree ha costi di gestione proibitivi.
Con il Prg approvato nel 2008 si è cercato di dare delle risposte a questi problemi: i nuovi corridoi per la mobilità, l’integrazione dei diversi modi di trasporto (ferrovie, tram e metro) e la realizzazione di nuova rete su ferro. Dopo il prolungamento delle metropolitane esistenti (la A verso Battistini e la B verso Jonio) e la realizzazione delle ferrovie Cesano-Ostiense, Lunghezza-Tiburtina e Monterotondo-Fiumicino, tutte opere fatte nella stagione del centrosinistra a Roma, nulla altro è stato fatto. L’unica infrastruttura che va avanti a stento e tra polemiche è la Metro C.
La realizzazione della metro C, così come prevista dal prg approvato dalla giunta Veltroni, prevede il prolungamento della linea oltre il Colosseo, per realizzare le stazioni di Piazza Venezia e quella nell’ansa barocca senza le quali è impossibile immaginare le strategiche operazioni urbanistiche di ricucitura dei Fori e di pedonalizzazione del centro storico. L’attraversamento del centro storico renderebbe fattibile, inoltre, il proseguimento della linea oltre il Tevere, con il collegamento con la linea A, fino ad arrivare alla Farnesina e servire le aree degli impianti sportivi, con gli eventuali sviluppi dell’intervento lungo la direttrice della Cassia nel popoloso e critico quadrante nord della città.
Con questi presupposti la prosecuzione della Linea C deve diventare una priorità nell’agenda di governo che, oltre a garantire i necessari investimenti statali, potrà esplorare tutti i canali di finanziamento aggiuntivi, europei ed internazionali, pubblici e privati, che consentano di costruire a Roma la più importante metropolitana archeologica del mondo. Ma la precondizione rimane quella della capacità del Sindaco e dell’Amministrazione della Capitale di unire la città intorno a questi obiettivi, ponendo fine a tentennamenti e ambiguità che hanno contraddistinto, sin dal suo insediamento questa amministrazione. Per fare solo qualche esempio, alla luce dell’esperienza e dei risultati di questi anni, sarebbe necessario provvedere a una ridefinizione del quadro di riferimento dei contratti in essere, al fine di riequilibrare i rapporti in favore della parte pubblica, garantendo certezze operative e di finanziamento alle imprese che realizzano l’opera, migliori condizioni di lavoro a tutti i tecnici e le maestranze che operano nei cantieri della Linea C.
Roma Capitale anziché pensare di chiuderla, avrebbe dovuto e dovrebbe mettere in sicurezza, potenziare e rafforzare la Stazione Appaltante dell’intervento, la partecipata Roma Metropolitane, eventualmente anche tramite sinergie con le altre società del gruppo o del settore, migliorandone l’efficacia a maggior tutela dell’interesse pubblico. In questi anni, invece, si è assistito al processo inverso, di delegittimazione da parte del socio pubblico della propria “in house”, che è stata deliberatamente messa in crisi, svalutando le capacità professionali di tanti tecnici e lavoratori vittime di questa condotta dell’Amministrazione, capace di cambiare già 4 volte in 4 anni i vertici societari, mettere in liquidazione l’azienda, non approvare 4 bilanci consecutivi (2016-2019), nonché, da ultimo, consentire il pignoramento dei conti correnti societari da parte degli appaltatori, non predisponendo per tempo gli atti amministrativi per il pagamento degli importi dovuti alle imprese esecutrici.
A pagare i danni di tale scellerata gestione della società non sono però solo i lavoratori della partecipata, senza stipendio da novembre a causa dei pignoramenti e senza prospettive da ormai diversi anni, quanto (e forse di più) i cittadini romani, visto che è stata messa in crisi forse l’unica società di ingegneria e stazione appaltante di Roma Capitale qualificata per progettare la mobilità del futuro della capitale e gestire uno dei più grandi appalti pubblici in corso di esecuzione sull’intero territorio nazionale, quale quello per la progettazione e la realizzazione della metro C. Con l’effetto, tra l’altro, di far nascere molte incognite sulle reali intenzioni del Campidoglio circa il buon proseguimento di quest’opera, sul quale in questi anni si sono susseguiti molti annunci da parte dei suoi amministratori, ma sono completamente mancati i dovuti atti di indirizzo da parte della giunta e dell’Assemblea capitolina.
Non una decisione, infatti, è stata presa sulle modalità con cui proseguire l’opera: con l’attuale General Contractor, formula che ha mostrato limiti, ovvero mettendo a gara il prolungamento verso nord della Linea C oltre la stazione Fori Imperiali con le nuove procedure previste dal nuovo Codice dei Contratti Pubblici? Ed in ogni caso con quale progetto, visto che, ad oggi, non è stato ancora approvato lo studio di fattibilità aggiornato da Roma Metropolitane della tratta che attraversa il centro storico, né, tanto meno, quello della ulteriore prosecuzione da Clodio a Farnesina?
La Linea C è una priorità per Roma, ma deve essere affrontata in modo serio perché non c’è solo una questione di risorse. Per mandare avanti la realizzazione della Linea C serve prima di tutto una forte volontà politica, una adeguata capacità progettuale, un forte controllo pubblico, il sostegno unanime della città. Ovviamente servono risorse economiche, adeguate e certe. Il CIPE nel 2019 ha deliberato un primo finanziamento di circa 10 milioni di euro per la realizzazione del prolungamento della tratta della Linea C in costruzione fino a Piazza Venezia. L’intervento consentirà di portare le gallerie di linea a ridosso del corpo della futura stazione di fronte al Vittoriano, sul nodo di raccordo tra il centro barocco di Roma e l’area dei Fori imperiali . Dopo l’apertura dell’archeo-stazione di San Giovanni, opera fondamentale di potenziamento del sistema dei trasporti romano e, allo stesso tempo, importante intervento pubblico per la valorizzazione dell’inestimabile patrimonio contenuto nel sottosuolo della Capitale, il Governo ha rilanciato la suggestione delle stazioni di Piazza Venezia e quella nell’ansa barocca.
Con la Legge di bilancio per il 2019 sono stati finanziati ulteriori 42,3 mln per acquisto di materiali rotabili e opere in variante. Per completare la tratta fino a Piazza Venezia sono necessari ancora 400 mln, che saranno assegnati a seguito di richiesta, con presentazione del Progetto Definitivo, nell’ambito dell’Avviso n.2 del MIT con scadenza 15.01.21. Per estendere la linea da Piazza Venezia a Clodio (tratta T2), ad ottobre 2020 Roma Capitale ha presentato al Ministero uno studio preliminare con costo stimato pari a 2.000 mln €.
Al momento attuale resterebbero elementi di criticità non risolti quali: il livello di progettazione, non ancora approvato da Roma Capitale, inadeguato rispetto a quello richiesto per la erogazione del finanziamento, assenza di un indirizzo sulle modalità di appalto del progetto, costi unitari per km superiori alla media nazionale. Per completare la Linea C, opera fondamentale per la mobilità su ferro della Capitale, serve una coerente azione di governo dell’amministrazione Comunale, non bastano emendamenti spot che servono solo a rivendicare risorse (pari a 4,6 miliardi di euro) senza, peraltro, concrete possibilità di cantierizzazione in tempi certi.
Ma più in generale, per rilanciare la cura del ferro come chiave della mobilità sostenibile per Roma, occorre rimettere mano anche ad altri progetti lasciati in stand by in questi anni: il prolungamento della Linea B da Rebibbia a Casal Monastero, servendo il grande cuore popolare di San Basilio (sul quale, in assenza di decisioni da parte dell’amministrazione sull’appalto pregresso, si rischia di pagare un ingente contenzioso senza aver dato avvio ai lavori); il prolungamento della Linea A da Anagnina in direzione Romanina Tor Vergata; la linea D, che da Salario a Portuense, servirebbe una parte di città molto densa e la trasformazione delle linee concesse Prima Porta-Flaminio e la Roma-Ostia Lido in metropolitane di superficie. Interventi strategici per la periferia che devono essere parte integrante di un piano che consideri l’accessibilità alla città una grande questione democratica.
Marco Tolli è responsabile Infrastrutture e politiche territoriali PD Lazio
